El 28 de desembre de 2021, va sortir publicat l’Anunci d’informació pública de la proposta de revisió del Pla Director de l’Aeroport de Girona juntament amb l’Estudi Ambiental Estratègic per part de la Direcció d’Aviació Civil del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana.
La diferència principal entre aquesta revisió del Pla i el Pla vigent del 2006 és la inclusió de la connectivitat amb la futura estació de l’AVE. El Pla aprovat el 2006 tenia una vigència màxima de 8 anys, per tant s’hauria d’haver revisat ja fa temps però no es va fer perquè les previsions fetes el 2006 no s’han complert ni en un 20% i per tant sense cap urgència.
L’any 2019, previ a la pandèmia i a la guerra actual que han tingut i continuaran tenint afectació un temps, es van transportar menys de 2 milions de passatgers. La futura estació de l’AVE, que pot fer més atractiva la infraestructura, es troba en estudi d’alternatives i de la millor posició de l’estació fins al juliol del 2023. Un cop presa aquesta decisió caldrà redactar el projecte executiu, sotmetre’l al procés d’aprovació i informació pública, i una vegada aprovat definitivament iniciar el procés de licitació i expropiacions i finalment executar-ne la construcció. Tot aquest procés pot durar anys i que l’estació no sigui una realitat fins al 2030.
El Pla base que es revisa va ser realitzat en un moment d’expansió econòmica i cal replantejar el model de base amb un estudi de previsions realista en el moment actual i que no hipotequi el territori durant tant de temps. Als anys de màxima afluència de passatgers (2008-2009) es van realitzar inversions importants, sobretot en aparcaments, que actualment estan en desús o fins i tot amb iniciatives de desmuntatge.
No ens oposem al desenvolupament ni a la planificació, però cal que aquesta es faci amb realisme i amb un projecte sostenible pensat no sols per a la infraestructura sinó també cercant la millor interrelació amb l’entorn i els veïns. Les inversions de diner públic han de tenir un retorn i han de ser sostenibles també a nivell econòmic.
Així doncs per a la defensa dels veïns de la nostra comunitat i millorar la convivència entre la població i la infraestructura, i salvaguardar el medi ambient, l’Ajuntament va presentar al·legacions, dintre del termini establert que finalitzava el passat 22 de març.
A part del preàmbul que es resumeix en la introducció d’aquest article, el resum de les principals al·legacions presentades han sigut:
- PLANEJAMENT URBANÍSTIC MUNICIPAL VIGENT ERRONI
L’instrument de planejament urbanístic vigent a l’àmbit de l’Aeroport de Girona és el Pla Especial Urbanístic del Sistema General Aeroportuari de Girona, publicat el 17 de gener del 2005. Aquest instrument urbanístic desenvolupa el Pla director de l’aeroport previ al vigent. En conseqüència, l’àmbit que inclou difereix d’aquest i es parteix d’unes qualificacions errònies.
- FALTA DE JUSTIFICACIÓ DE LA ZONA DE SERVEI AEROPORTUÀRIA PROPOSTA AL PLA DIRECTOR. LA DELIMITACIÓ PROPOSTA DE LA ZONA DE SERVEI COMPORTA UNES LIMITACIONS AL DRET DE PROPIETAT DELS PROPIETARIS DELS TERRENYS AFECTATS QUE NO SÓN PROPORCIONADES NI EQUITATIVES AMB L’OBJECTIU D’INTERÈS GENERAL DEL PLA DIRECTOR.
La justificació de la zona de servei aeroportuària resulta imprescindible ja que els terrenys inclosos dins d’aquesta zona esdevenen susceptibles d’expropiació forçosa per part de l’Administració per a l’execució de les actuacions previstes al pla director i, per això, la seva aprovació comporta unes importants i indiscutibles limitacions al dret de propietat dels amos dels terrenys, ja que no poden executar-hi actuacions que siguin incompatibles o contradictòries amb les previsions de creixement de la infraestructura aeroportuària i les seves edificacions, construccions i instal·lacions esdevenen en situació de fora d’ordenació i tan sols poden ser objecte d’obres de conservació i manteniment.
La proposta de delimitació de la zona de servei continguda al pla director sotmès a informació pública és resultant d’un estudi sobre les necessitats futures de l’aeroport i d’una anàlisi dels tràfics de passatgers i de mercaderies i de l’evolució previsible de la demanda que manca del rigor tècnic exigible a aquests estudis, en tant que es fonamenta sobre la base d’unes hipòtesis i incògnites no ajustades a la realitat i que dibuixen un futur escenari per a l’aeroport que és completament irreal.
En aquest sentit, i a mode d’enumeració d’alguns dels aspectes més qüestionables de l’estudi sobre les suposades necessitats futures de l’aeroport contingut a la Memòria del pla director, cal assenyalar, per començar, que resulta irracional fer aquest estudi sobre la base d’un model de predicció dels diferents escenaris possibles sense una previsió temporal, donant per fet que tard o d’hora s’assoliran les màximes previsions de trànsit aeri de passatgers i mercaderies.
Les previsió de creixement contemplades a l’estudi són del tot injustificades, ja que contemplen uns creixements sobredimensionats (al voltant del 400%-500% en relació amb el trànsit sostingut a l’aeroport l’última dècada) en comparació amb altres previsions de creixement del mercat aeri a Europa (que el situen al voltant del 150%). Així mateix, no tenen justificació els llindars previstos per als dos primers horitzons (H1 i H2). També són infundades les previsions de creixement de l’aeroport vinculades a la interconnexió de l’aeroport amb la línia de l’AVE.
Les deficiències i mancances anteriors de l’anàlisi dels tràfics de passatgers i de mercaderies i de l’evolució previsible de la demanda provoquen el mateix que va succeir en el pla director de l’aeroport de 2006 vigent: La identificació d’unes suposades necessitats futures de l’aeroport , quant a infraestructures i instal·lacions, noves pistes i terminals, que disten molt de la realitat; la delimitació duna zona de servei aeroportuària sobredimensionada, sense justificació, irracional i incoherent, que inclou terrenys on haurien de construir-se les hipotètiques noves infraestructures de l’aeroport, en un lapse de temps per concretar.
Aquestes previsions són improcedents i resulten inacceptables, no només perquè configuren un escenari futur per a l’aeroport que no s’acomoda amb la realitat, sinó perquè la delimitació proposada de la zona de servei aeroportuària inclou sense justificació alguns terrenys de propietat privada amb edificacions residencials, que es troben afectes a expropiació forçosa des de l’any 2006 i que es proposa que continuïn així durant un temps indefinit, imposant uns límits al dret de propietat dels seus propietaris (i unes incerteses jurídiques) que no són raonables ni proporcionals ni equitatius amb els objectius d’interès general del pla director.
La proposta de delimitació de la zona de servei aeroportuària continguda en el pla director, en base a les previsions anteriorment qüestionades, xoca amb el dret de propietat dels propietaris dels terrenys privats incloses en ella reconegut per l’article 33 de la Constitució i el article 17 de la Carta dels drets fonamentals de la Unió Europea, perquè els imposa unes limitacions a l’exercici del seu dret que, com es diu, no són raonables ni proporcionals ni equitatius amb l’objectiu d’interès general dels plans directors d’un aeroport d’interès general i que fan inviable l’exercici del dret esmentat.
Alhora, pel que fa a l’adquisició de terrenys per ser incorporats al recinte aeroportuari, s’exposa que la Inversió estimada seria de 20.000.000 € en cap dels documents inclosos a la proposta del Pla Director no s’ofereix informació que justifiqui aquesta quantitat.
- IMPROCEDÈNCIA DE LA PREVISIÓ DE LA SEGONA PISTA.
Es preveu construir una segona pista a l’escenari del màxim desenvolupament. Aquesta pista afectaria múltiples masies i acostaria la infraestructura al poble de Salitja. A banda de l’afectació directa a veïns, l’afectació sobre el medi ambient del municipi seria catastròfica eliminant una àmplia zona de cultius i biodiversitat i la corresponent pol·lució de les naus.
Hi ha nombrosos exemples d’aeroports espanyols i europeus amb nivell d’operacions similar al màxim desenvolupament previst o fins i tot amb més trànsit i que gaudeixen d’una sola pista.
Opinem que no cal aquesta segona pista i que el mateix pla no la justifica adequadament.
- SOBRE LA PROCEDÈNCIA DE TROBAR ALTERNATIVES PER A LA NOVA ZONA DE PROVISIÓ DE COMBUSTIBLES.
La revisió del Pla situa la nova base de carburants a l’extrem sud-est de l’àmbit del Pla. Aquesta situació és molt propera als habitatges a l’est de la carretera GIV-5343 que no estan afectats pel pla. Se sol·licita estudiar possibles alternatives per allunyar la nova base de carburants dels habitatges no afectats.
- ESTRATÈGIA DE MOBILITAT I CONNECTIVITAT ENTORN A L’AEROPORT
Se sol·licita la redacció i l’aprovació d’un estudi de mobilitat consensuat entre totes les administracions afectades pel pla director.
